编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
“刚才我说对谈嘉宾头发全白了，这两位头发还不错，还有黑的。”
在2026年5月17日第十八届轩辕新汽车蓝皮书论坛的JackTOK现场，主持人贾可博士这句轻松的调侃，瞬间拉近了与台下观众的距离。
受邀入局的两位嘉宾——文远知行创始人兼CEO韩旭与享道出行CEO倪立诚，一位手握全栈自研的硬核技术，一位掌控海量用户的出行平台，正站在行业风暴的中心。
我们听过太多Robotaxi颠覆出行的宏大叙事，也见过Robotaxi无数次即将商业化的预告。但现实往往是，故事越讲越动听，落地却总是差一口气。
然而，风向似乎真的变了。跨越技术与运营两大阵营的头部操盘手，将目光锚定在了同一个时间节点：2030年。
韩旭表示，2035年全球会有600万到900万辆无人车上路，而到那个时候，“颠覆已经完成了”。
真正的转折会更早到来，“发生在2029到2030年”。他打了个比方：“今天看Robotaxi很平静，但跳起来的时候，就跟半导体股价似的——几年前看都是半死不活，要跳的时候两天就涨100%。”
倪立诚说：“未来1—2年的时间会是一个起点。”并且，他指出，如果政策端、技术端以及运营端能够按照现有的规划稳步推进，到2030年左右，Robotaxi市场规模大致会占据整个出行体量的20%—30%。
当“讲故事”的泡沫逐渐散去，行业正从虚火转向“论成色”的实战时刻。在2030年之前，我们必须直面的挑战与变数究竟有哪些？
谁有资格做Robotaxi
恐怕很多人都有疑问，今天市面上铺天盖地的“高阶智驾”，和真正的Robotaxi相比，差距到底有多大？
韩旭给出了一个残酷的度量标准——MPCI（安全接管里程）。“高阶辅助自动驾驶和无人驾驶之间的可靠性要求相差1000倍，即3个数量级。”
当下城市NOA做得比较好的，一两百公里接管一次就已经不错了，“有些人说一年涨10倍，但就在千公里级水平”；而L4的标准，“文远的水平是100万公里接管一次，否则我们怎么敢这么多车在路上开？”
基于此，韩旭提出了一个较为冷酷的“L4资格论”：“当你称自己是一个L4公司、做Robotaxi的时候，至少要有100辆车面向公众纯无人运营半年且没出严重事故，再说自己是无人驾驶公司。”
他直接点明了行业格局：“在中国通过‘L4资格论’的就三家：文远、小马、百度，滴滴正在往这个方向走，其他企业更多是购买技术或车辆，还没有真正做到L4。”
与此同时，一个悬而未决的争论是：激光雷达到底值不值得用？
韩旭反驳道：“很多人只看马斯克说话，不去认真读论文。我就问一句，特斯拉是只用视觉吗？你看它的世界模型里面有一个输入是听觉，它把听觉也融合进去了，所以特斯拉也是多模态的。”
他还直言：“我特别讨厌用大名词，每天听到什么大模型、通用模型、VLA、VLA2.0、强化学习这些词，其实说这些的人很多连一篇论文都没读过，PPT都是手下写的。我更喜欢用数字说话，咱们谁也别扔名词，把数字放出来看看。”
更重要的是，中国供应链的崛起正迅速抹平硬件差距——激光雷达价格已经大幅下降，性能却成倍提升。
韩旭认为，如今在国内，搭载激光雷达的成本已不输特斯拉的纯视觉方案。既然手握强大且低成本的产业链优势，中国车企完全没必要在技术路线上自我设限，理应充分利用本土红利。
蛋糕做大之后怎么分
行业里流行一个“铁三角”框架：资产方、技术方、运营方。倪立诚认为，“无论是从成本、效率还是安全的角度来看，这三个功能块都至关重要。”
理论上，这三者各司其职，可以通过合作拼成完整的生态。但现实的引力，正在让这个边界持续模糊。
Uber豪掷100亿美元买车，本身就是一个强烈的信号。其从撮合平台，主动转向重资产运作，背后的逻辑很直接：既拥有车，又拥有平台，护城河才筑得够高。
倪立诚把这件事的含义说得很清楚：“Robotaxi已经不是简简单单的网约车升级，它是一个全新的物种，或者说全新的业态，撮合只是最终落地的一个组成部分。”
不光是出行平台往重资产模式扩展，技术公司同样在向运营端延伸，比如文远知行在广州、北京的车队都是自己运营。
这并非为了吃掉运营方的市场，而是在这片待开垦的荒原上，先行者必须自己蹚出路来，这是一个探索的过程。韩旭坦言：“目前这个世界上没有人真正知道怎么运营一家无人车车队。”
不过，出行平台在规模化运营和混合调度上的统筹能力，是多年积累的壁垒，并非技术公司能够快速复制的。
倪立诚说道：“对于出行平台来讲，比较大的优势或经验积累是规模化运营上——怎么样在规模化运营、特别是混合运营的状态下，能够做到整个市场和行业格局的最优化，包括效率最优以及效益最优。”
虽然关于商业模式会怎么演化，眼下还没有定论。但有一点已经清晰：这个市场不会只剩一种模式。
对此，倪立诚表示：“享道始终以开放的心态来看待这个问题，因为毕竟没有完全定论哪条商业模式或合作路线有别人无可比拟的优势。”
韩旭也说：“汽车工业最大的经验就是教会大家怎么合作。”Uber不会只绑定一家技术供应商，出行平台也不会只接入一家车队。最终留下来的，必然是效率最高的那个组合。
他还打了一个精彩比方：“坦克刚出现时，坦克兵到底该由步兵将领还是骑兵将领来担任？最后发现，把步兵将领提升来做装甲车将领，英国和法国被打得屁滚尿流；把骑兵将领提升来做装甲兵将领，就是苏联、德国大纵深突破。所以这个不必有定论，谁作战得好，就让谁来。”
值得关注的是，未来还有可能出现一种新型的资产持有形态。
倪立诚预判，随着运营规模扩大，专业的车辆资产持有方将成为生态中一个独立的角色——“运营方资产自己持有，同时也孕育出这些资产持有方来参与到运营流程中。”在一个区域跑通之后，形成可复制的模式，最终将出现一个覆盖大区域的联动运营平台。
被颠覆的人要加入颠覆
在规模预测和商业模式之外，这场对话里还藏着一些更令人深思的问题。
未来，Robotaxi的大规模落地会触发深刻的社会重构，首当其冲的就是就业。中国的网约车司机超过600万，加上出租车司机和相关从业者，可以说，Robotaxi涉及的就业规模十分庞大。
倪立诚的判断是：“有的人说得比较危言耸听，叫‘灾难性的冲击’，实际上这是历史发展不可抗拒的前进力量……Robotaxi整个应用场景下，虽然没有了车上的驾驶员岗位，但从线上线下整个车队运营管理，包括整个产业链上充电补能各方面，新的岗位也会产生。”
韩旭的忧虑更加直接，也更带有个人色彩，他最焦虑的事情是：AI把人的活都干完了，人干什么？
他说道：“我们现在也在想办法。远程培训数据标注师、运营安全监督员，这些东西即便全球统一做效率更高，我们依然期待用效率低一点的方式去本地化，这样能够缓解一些失业的问题。”
财富分配的问题同样尖锐。到2035年，全球将有600万—900万辆Robotaxi上路，这笔巨额财富最终会流向谁的口袋？
答案很简单：谁拥有资产，谁就能分到钱。问题在于，这些资产能不能让普通人也有份。
韩旭提到韩国正在讨论的一个方案：把AI行业产生的高利润单独划出来，纳入全民分配体系。
他设想，未来普通用户也可以通过加盟或认领车辆的方式参与Robotaxi运营，将车辆运营收益转化为一种新的资产回报，“Robotaxi不应只是大公司或资本方参与的生意，也可以让更多人以更低门槛参与其中，分享无人驾驶带来的运营收益”。
倪立诚也认为，普通人是可以把自己拥有的无人驾驶车辆提供给平台方获取收益，而且这是未来发展落地的重要场景之一。不过，这是一本“经济账”，还要取决于平台运营效率。
技术路线的争论会有答案，运营模式的边界会逐渐清晰，但那个关于“人干什么”的问题，恐怕需要更长的时间来回答。
而这个问题，才是这场决战真正的终局。
以下为贾可与韩旭、倪立诚的对话实录，《汽车商业评论》整理，此处略有删节。
1
Robotaxi的重大变局
贾可：各位亲爱的朋友们，JackTOK继续TOK，这一场我们有请的是文远知行创始人兼CEO韩旭，以及享道出行的CEO倪立诚。这一场JackTOK也继续烧脑，刚才我说对谈嘉宾头发全白了，这两位头发还不错，还有黑的。
这次我们谈的话题是关于Robotaxi。我们知道全球最大的网约车巨头是Uber，Uber原来都是做撮合式交易的，就跟我们国内几个大的网约出行平台一样，都是撮合交易，自己不拥有车，做平台生意。但Uber最近花了很多钱，买了很多Robotaxi，也就是自己买车了，转向重资产运营，这是我意识到的一个重大变局，转折来了。
早些年我们曾经说过，大概十年前，那时候谈网约车，理想就是现在的Robotaxi，但因为自动驾驶技术发展没有那么快，这件事就变成撮合模式了。但现在发现时间节奏又到了，节点又来了。
今天我们邀请两位嘉宾，文远知行做Robotaxi，应该说做技术方案，在中国几乎是最头部的。享道出行是上汽集团旗下的网约车平台，我也注意到其已经交表、准备上市，但关于Robotaxi的业务好像也很重视。
所以这个行业已经开始发生混战——我们注意到文远这样做技术的公司也开始自建车队来做这件事。所以我想问，这个变局是不是已经发生了？
先从韩总的角度来谈您的看法，您觉得未来是否不光要干技术，也要干车队，恨不得取代国内的网约车平台？
韩旭：感谢贾可老师的问题。我先说两句关于Uber，因为Uber的CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）是我的好朋友，也是我们的股东，我们合作很久了。从达拉的角度来说，他是愿意跟大家合作的，他也跟很多自动驾驶公司、无人驾驶公司合作。
特别是他投资我们的股份已经超过5%了，已经与我们深度合作，目前我们在阿布扎比、迪拜、利雅得都与Uber合作。此时此地，如果你在中国和美国之外打无人驾驶车的话，只能通过Uber打到文远知行的Robotaxi。我觉得这个合作其实就是出行平台和自动驾驶公司合作的一个很好范例。
我一直不太喜欢从头做到尾把所有东西全都包揽了，不给别人机会，走自己的路让别人无路可走。我觉得百年的汽车工业最大的经验就是告诉大家怎么合作，所以文远知行一直以来能合作的尽量合作，能不自己做的尽量别自己做，因为要尊重别人的专业。
贾可：倪总呢？
倪立诚：接着韩总讲的话题，包括贾老师提出的Uber这件事，可以看出Robotaxi已经不是简简单单的网约车升级，它是一个全新的物种，或者说全新的业态，撮合只是最终落地的一个组成部分。
但对于Robotaxi这台车的理解，以及怎么通过Robotaxi提高运营效率、提升运营效益，不单单是平台方、智驾方，包括整车企业都在极力思考、寻找最佳解决方案。
所以我们说Robotaxi几年前就已经开始有落地场景了，但到真正能够规模上量的阶段，当下时间还没到，但很快就会到。
贾可：这个“很快”是多长时间？你有预判吗？
倪立诚：我们跟业界做过很多交流，我相信韩总对这方面也有自己的判断，未来1—2年的时间会是一个起点。
韩旭：我觉得近期上量确实是1—2年的事。很多人都说在做L4，我说别人不能做，这太傲慢了。但我有一个“L4资格论”：当你称自己是一个L4公司、做Robotaxi的时候，至少要有100辆车面向公众纯无人运营半年且没出严重主责事故，再说自己是无人驾驶公司。
文远知行一直行稳致远，很稳地往前走。综合考虑多方面因素，如果不再出现同行“黑天鹅”事件的话，我非常赞同倪总刚才的观点，1—2年之内真的是要爆发的。
倪立诚：我补充一下，Robotaxi不单单是中国一个市场的事，实际上在全球市场里面，整个行业对于未来出行都有预判和期许。
贾可：刚才说Uber花100亿美金来买车，这件事说明他们已经感觉到时机马上到来了，国外节奏在加快，我们的节奏肯定不能放慢，是这个逻辑吧？
韩旭：我觉得是的，国外的节奏真的在加快。我焦虑的是我们的政策应该快一点。比如大家都在说FSD v14.3，14.3如果放开的话，对我们的智驾行业会有相当影响，别听现在各大佬说眼前只有特斯拉，真进来的话是一个挺重要的变量，我觉得我们要做好开放的准备。
2
1000倍的可靠性鸿沟
贾可：文远的Robotaxi到了什么程度？可以跟国外的比一比吗？比如Waymo。
韩旭：我说一些数据吧，大家看过我的很多访谈，我特别讨厌用大名词，每天听到什么大模型、通用模型、VLA、VLA2.0、强化学习这些词，其实说这些的人很多连一篇论文都没读过，PPT都是手下写的，所以我更喜欢用数字说话。
我在这儿澄清一个概念，高阶辅助自动驾驶和无人驾驶之间的可靠性要求相差1000倍，即3个数量级。今天做高阶辅助自动驾驶的，对外说年底目标是1000公里MPCI，开1000公里接管一次，你就知道现在这个水平——开得比较好的，城市里一两百公里接管一次就已经不错了，有些人说1000公里，甚至有人说一年涨10倍，但就在千公里级水平。
而L4是什么水平？文远的水平是100万公里接管一次，否则我们怎么敢这么多车在路上开？Waymo比我们可能还要高一些，咱们用数字说话——你没到百万公里级MPCI的话，别说无人驾驶。
在中国通过“L4资格论”的就三家：文远、小马、百度，滴滴正在往这个方向走，其他的可能就是购买文远这类公司的技术和车，还没有做到。所以我能拿这个数字是有底气的，我们谁都别甩名词，把数据拿出来。
贾可：你刚才说高阶辅助驾驶和L4相差1000倍，特斯拉现在的FSD是高阶辅助驾驶吧？
韩旭：FSD目前绝对是高阶辅助驾驶。
贾可：但是特斯拉的Robotaxi车队不是也开始整了吗？
韩旭：贾老师，我给你背几个数字，用数字说话。
大家知道特斯拉纯无人的车队是多大数量级吗？它原来说17辆，搞了三四个月，拼了命才到100辆，运营区域是德州那几个很小的城市。
Waymo在哪里运营？纽约、洛杉矶、旧金山。如果明天我在广州从化区找个没人的地方开，我也叫纯无人运营了，那就是在玩文字游戏。你能不能到旧金山去纯无人，我在加州看到很多Cybercab旁边都是有副驾驶的。
我之所以敢这么说，底气就来自我们在中国智驾大赛五连冠了。最新合肥站预赛，前两名，第一名是文远知行的方案，第二名也是我们的方案，是广汽埃安N60。10万元的车排到第二名，只比我们第一名25万元的车稍微差一点点，碾压所有华为系和Momenta系的车。
所以我把数字说出来，我们别说名词，把数字说出来，我有底气说，我们跟Waymo差得不远。
贾可：倪总这边是Momenta的技术赋能，那只能算高阶辅助驾驶，Robotaxi还差得远，倪总你回应一下。
倪立诚：技术方面的回应，韩总和我们这边可以直接交流，我在这里回应技术方向可能不太合适。
韩旭：我想补充一点，我说的数字，今天如果Momenta的曹旭东在，或者华为的靳玉志老总在，都是同学朋友，我也依然会说大家别吹名词。我们都是高考出来的，很简单一个问题：上清华和上北方交大的谁学习好？虽然我是北方交大毕业的，但我喊破了天也不能说高考的时候我能上清华，我去了北方交大。
倪立诚：从运营的角度来看，从享道整个Robotaxi运营的安全性以及乘客的反馈来看，技术端在我们平台上运营相当丝滑，乘客反馈也相当好。
3
激光雷达还是纯视觉
贾可：技术的问题我再继续追问一下韩总，特斯拉采用纯城市视觉方案，技术方案成本更低，而Robotaxi装备要更重一点，包括Waymo的。国内很多智驾方案也都用了激光雷达，各种设备都上去了，是不是Robotaxi用到的装备更多、更贵？
韩旭：马斯克还觉得激光雷达很贵，但感谢中国汽车产业链，我们的激光雷达和美国做的激光雷达不是一回事，又便宜又好。我在美国买一辆特斯拉，低配的差不多5万美元，折合35万元人民币，我们的Robotaxi成本加在一起20多万，这还包含了激光雷达。
分你在哪做，在中国装了激光雷达也不比特斯拉那个车贵，没有必要谈别的。谁的车开得好，谁的车开得安全就行了，我们中国的车又便宜又好，为什么不用这个优势呢？我们有这么强大的产业链。
贾可：我再问你一个技术问题，马斯克说激光雷达一方面他可能不是讲成本的问题，他觉得视觉方案已经足够了，或者如果多模态，又有激光雷达，又有摄像头，融合过程中可能会混乱；他说SpaceX在天空上会用激光雷达，但在路面上根本不需要，而且用激光雷达可能还会起反效果，不如视觉好，你怎么看？
韩旭：很多人只看马斯克说话，就不去认真读论文。我就问一句，特斯拉是只用视觉吗？你看它的世界模型里面有一个输入是听觉，它把听觉也融合进去了。所以特斯拉是纯视觉方案吗？它也是多模态的。
特斯拉曾经也装过超声波传感器，泊车时是一定用的，它并非纯视觉。人开车的时候戴上降噪耳机是非常危险的，旁边的车鸣笛听不见非常危险，所以听觉也是多模态输入的一部分。
马斯克说空间站对接用的激光雷达，那是十年前的激光雷达。我刚参观了速腾的厂子，那激光雷达的进展令人叹服，真的是价格下降了1000倍，还开得更远，甚至最远600米，过去说128线很多了，现在都896线、1000多线了。
这是中国人强大的地方，勤勤恳恳，从量变到质变。所以我不想讨论方法论，我们做的是多模态，而且还比他们便宜。
4
商业模式处在探索期
贾可：我问一下倪总，文远知行技术这么好。咱们享道出行是上汽集团旗下的，可能想把网约车这个事情做好，Robotaxi这个事情也要做好，因为咱们背靠集团，集团可以造车，咱们做平台业务，Momenta是上汽集团投资的。
我这个问题问得可能有点敏感——倪总觉得文远的不错，咱们也和他谈谈，有可能吗？还是必须用Momenta，不能用别的？这个问题是不是有点尖锐？
韩旭：很尖锐。
倪立诚：整个行业对于Robotaxi新业态下怎么发展，大家都在不断思考。包括前面贾老师讲的、韩总讲到的，整个模式还在摸索当中。
所以行业里面现在也有几个说法，比如我们一直讲的“铁三角”模式——资产方、智驾方以及运营方，不管是从成本、效率还是安全的角度来看，这三个功能块在运营过程中是至关重要的。其中也不乏像文远这样从智驾方参与到运营的做法。
我们怎么看待这个问题？享道出行始终是本着开放的心态，因为毕竟没有完全定论哪条商业模式或合作路线有别人无可比拟的优势。同时从其他行业的实践来看，两种模式是都会存在的，只不过是怎么把优势资源发挥到极致。
所以，享道始终以开放的心态来看待这个问题，至于业态会发展到什么样子，我们也需要用时间去验证和思考。
贾可：倪总说了一个非常标准的答案，我觉得标准答案是通的，就跟车企找供应商一样也是两条腿走路，但两条腿走到最后，还是会选择最经济最优的方案。
因为我们是从Uber拥有车来开始谈论这个话题的，也就是说在Robotaxi运营过程当中，参与方太多了。Uber自己是没有技术的，实际上Uber跟咱们也有合作？
韩旭：Uber是我们的股东，在阿布扎比、迪拜、利雅得现在能打到的车全是文远知行的车，通过Uber平台去打。
另外回应一下刚才倪总说的问题，比如如祺出行是广汽集团的出行平台，文远知行和小马都是如祺上市时的投资人。我觉得汽车工业的特点就是你不能只绑一家，你看很多厂商绑供应商，都是绑好几家，比如奇瑞的智驾有我们的方案，也有Momenta的方案、地平线的方案、轻舟的方案。
我觉得只要价格合适、市场竞争合理，我并不介意文远的车接入享道的平台，如果过了资格赛，大家同时接入享道平台也是可以的。
反过来，出行平台方是非常欢迎这样做的，Uber就没有跟文远说只接文远，未来在日本有Wayve的车也会接的。出行平台很难让它只绑定一家供应商，这是比较难的，所以没有必要非要独家。
贾可：倪总，网约车这个业务七八年前，中国很多车企已经不把自己叫汽车公司，叫某某出行公司，因为他们当时预感到Robotaxi未来会颠覆行业，后来随着这几年自动驾驶技术没有很大突破，大家还是叫汽车公司，还在为眼前的苟且、为卖几部车操心发愁，网约车业务好像也变成了不那么重点的业务。
但是现在行业的变局又在发生，未来汽车公司如果Robotaxi非常成熟的话，私人用车比例会越来越少，以后车企确实又得转向出行公司了。这时候主机厂就会对出行业务非常重视，你有没有意识到上汽集团对你们这块业务现在开始又加大关注了？
倪立诚：实际上从2018年享道成立就像贾老师讲的，整个行业对于未来用车生态以及售后价值链，当时已经意识到了这个大的行业变革点。
贾可：当时意识都很强烈，但后来慢慢不强烈了？
倪立诚：最终显现出来的可能是各家主机厂关注的是最后的销量数字，但背后隐藏着对技术迭代以及对整个出行模式变革的持续适应，和对满足用户需求的不断推进。所以一直以来，不单单是上汽，所有整车集团在这方面都作为未来一个布局点，投入了很大的精力和资源。
5
五年后会发生什么
贾可：现在行业可能发生变局，大家对未来的Robotaxi业务看得很重，如果我们以5年、10年来算，5年之后Robotaxi业务会怎么样，10年之后会怎么样？我们先做一个预判，然后再进入下面的话题。
倪立诚：对我来讲这是业务开展的一个重要前提。前面韩总讲到涉及很多方方面面的因素，有些情况也不是我们能够主宰和决定的。
假设一个前提：在目前整个行业变革进程中，不管是从政策端、技术端还是运营端能够按照原来的规划推进，不出意外的话，到2030年左右整个Robotaxi市场规模占整个出行体量大致预判会达到20%—30%。在这个过程当中怎么样能够占据一席之地，也是我们现在亟待突破和推进的重点。
韩旭：我有几个数字。最近全世界真正运营无人驾驶的车加在一起，比如Waymo有3000多辆，文远有1000多辆——大家凑一凑，加在一起大约是万辆级。此时此刻，有就是有，没有就是没有。
我预测5年左右的时间，要部署的车到大几十万辆；而2035年是很明确的，有BCG报告和麦肯锡报告，预测是600万—900万辆，整个地球加在一起。所以5年大几十万辆近百万辆，10年的时候大几百万辆近千万辆，大致是这么一个数字。
贾可：2035年，如果到近千万辆，行业已经开始发生颠覆了？
韩旭：我认为2035年颠覆已经完成了，颠覆可能会发生在2029—2030年。我喜欢看五六年前各大佬说了什么，再看看七八年前说了什么。
从油车到电车的变化就是一个例子，当时很多人纷纷油改电，做到一定程度的时候忽然发现来自中国强大的竞争，又被迫放弃新能源战略往油车退，我觉得这是一个市场行为，不是一个技术行为。
今天看Robotaxi很平静，但跳起来的时候就跟内存、半导体的股价似的——几年前看都是半死不活躺在地板上，要跳的时候两天就涨100%。我觉得会有这种阶跃性地发生。
贾可：非常惊人。倪总，你认同韩总的判断，到2029年、2030年颠覆就完成了？
韩旭：大概三年以后差不多会到这个节点。
6
谁做得好运营谁做
贾可：Robotaxi这个业务或者未来出行的主流如果被Robotaxi占据的话，这杯羹谁都想分。我曾经问过小马的彭军，他说有可能未来小马也直接运营车队，重资产自己运营。你觉得文远未来会老老实实做好第三方技术提供商，还是亲自下场？
韩旭：我们运营车队其实已经做了，在广州、北京的车队都是自己运营的。
贾可：你这个运营是示范性的，未来有没有可能变成自己非常重要的业务？
韩旭：其实在广州和很多城市都是按照自己的业务逻辑去运营的。我现在能看到，文远知行大概率不会自己造车，我不会为了便宜1万元就去自己造车。现代人类工业文明的发展，亚当·斯密说过极致的人类分工——造车这件事有广汽、上汽就够了，他们造了那么多年的车，要重视人家的专业。
运营车队是这样的：目前这个世界没有人真正知道怎么运营一家无人车车队，现在运营车队最重要的是管司机，把司机管好，不要让司机闹事、不要乱停车违章。怎么管机器人司机，这对大家都是一个探索。所以这个运营车队我一直结果导向——谁做效率高，谁做更安全、更经济，那就谁来做。
就像坦克出现之前，坦克兵到底由步兵将领提升还是骑兵将领提升来担任，最后发现把步兵将领提升来做装甲车将领，就是英国和法国被打得屁滚尿流；把骑兵将领提升来做装甲兵将领，就是苏联、德国大纵深突破。所以这个不必有定论，谁运营得好就谁来做。
贾可：倪总，你觉得现在谁会运营得好？现在的平台商还是其他的供应商？
倪立诚：从这个来看，我们也不必把Robotaxi和现在有人驾驶网约车做完全对立的状态，变成非此即彼、所谓颠覆就是A把B干掉了这么一个状态。因为在很长一段时间里，这肯定会是一个共生共存的状态。
对于出行平台来讲，比较大的优势或经验积累是在贾老师提到的规模化运营上——怎么样在规模化运营、特别是混合运营的状态下，能够做到整个市场和行业格局的最优化，包括效率最优以及效益最优，不单单是平台的效益，而是平台及出行各参与方的效益能够做到最优。
这确实目前大家还在加快摸索阶段，因为现在毕竟在路上跑的体量是相当有限的，怎么样来找到这个模式，要随着规模扩大的过程中不断探索和迭代。
贾可：倪总，有没有可能未来Robotaxi业务会出现跨区域的平台，还是未来Robotaxi变成一个区域一个区域的，因为它是重资产拥有，不像司机自己带车进平台。未来这种重资产，你觉得是区域性的，还是全国乃至全球性的？
倪立诚：既然提到了资产负担比较大，未来会有一种可能性：运营方资产自己持有，同时也会孕育出所谓的资产持有方来参与到运营过程当中来。
至于是否会局限于一个区域，还是会形成全国乃至全球范围的运营商，我觉得在一个区域跑通之后是有可复制性的，所以未来完全存在这个可能性，会出现一个覆盖大区域的联动运营平台。
贾可：韩总，你是怎么判断的？
韩旭：我觉得运营方会本地化去做。我们做国际化也做了很久，每个地方来自工会的力量还是有的——你是不是一个中国技术公司过来，把我们的职业给干掉了，把钱赚走了，给我们留下了失业率？
运营还是需要有人来做的，哪怕清扫、充电都由机器人完成，但你总要在当地租场地、去管理、维修等等。我们有一个宗旨，就是如果涉及人的工作，特别是蓝领的工作，尽量要留在当地。
7
就业及行业格局变化
韩旭：我最焦虑的事情——AI把人的活都干完了，人干什么？这是最大的问题。所以你到本地以后，把人家蓝领的活都干了，那蓝领的人干什么？这是我思考的。
我们现在也在想办法。远程培训数据标注师、运营安全监督员，这些东西即便全球统一做效率更高，我们依然期待用效率低一点的方式去本地化，这样能够减轻一些失业的问题。
贾可：刚才倪总说未来有可能出现资产拥有方，现在带司机的网约车很多也有一个管理方，但它不是资产拥有方，资产拥有很多还是司机本人，是这样吗？
倪立诚：两种形式都有，包括企业拥有资产租赁给司机开的，包括司机自己持有资产的。
贾可：未来有没有可能，我也不是司机，但是我买了一辆无人驾驶的车，我加入这个平台，资产是我的，但我从中获得收益？相当于我提供一个工具给网约车平台，有这个可能吗？
倪立诚：我觉得这是一个很好的设想。这取决于运营效率的高低，是一道经济账的问题。Robotaxi最大的优势就是安全、高效，能够走到这一步。至于什么时候能实现，我现在很难做出比较精准的预判，但我觉得这个方向肯定是未来发展落地场景之一。
韩旭：贾老师你这个想法非常好，我其实也想过这个问题。大家知道在纽约开出租车，一个牌照要100万美元，而且几乎是世袭的，不能随便在纽约开出租车，香港也是，一个牌照值很多钱。
等到车变成无人驾驶了，其实很多人真的不需要这么多工作，那些中低收入层怎么办？
我觉得最好的办法就是类似加盟店的形式——如果你是大公司或者很有钱，就别去认领这个无人车了；要让低收入层也掏得起，让车费利润分给他，像加盟店的形式——但不应该谁都加盟，而是让低收入的人加盟。
我最近读到一个信息，韩国正在做一件事，他们觉得AI发展把大家收入打乱得太让人焦虑了，他说这样做：每个行业的收入还是按原来，但他会把一些利润很高的AI收入，纳入另外一个体制全民分配，别让AI企业把利润全都拿走了。
我觉得这是一个很好的思路。假设这个被推行，把资产拥有的权利给中低收入者，让他们能够有些收入，这是很重要的。
贾可：回到最前面，Uber花100亿美金买车，这到底意味着什么？理论上它没有必要买这么多车？
韩旭：我觉得美国首先没有共同富裕这个想法，是资本往上走的。从Dara的角度来讲，我猜想Uber是要牢牢控制运营权的，拥有车的资产是很重要的。既拥有车，又拥有平台，那么它的护城河是筑得比较高的，从商业上考量我觉得是一个非常明智的选择。
贾可：即使是100亿美元，按照他买的车也没有那么多吧？
韩旭：比如这个量级，在美国我知道的数字，如果压到很便宜的话，大约8、9万美元一辆，有的可能会超过十几万美元，我们做一个数字——10万美元一辆，1000辆车就是1亿美元，他搞几万辆车应该也是很大的车队了。
我有一个观点：未来无人车就算贵，也是相对汽车行业血海拼杀的贵，但对于未来出行收入来说，我有一个反共识的观点。大家老说要做轻资产，但凭那个车能收的钱、赚的钱，车的资产是九牛一毛，谁都出得起这个钱，关键是谁有权来出这个钱。
我的观点是让蓝领、中低收入者有权出这个钱，尽量给那些没有太多谋生手段的人来参与。
贾可：倪总，对于你们的未来也是很看好的，可能性还是很大的。车企也不需要那么焦虑，因为车企老想着跟共享单车似的，沦为共享单车的制造商就会过得很惨，毫无定价权，但现在整个市场的竞争让车企利润也是瘦骨嶙峋了。
倪立诚：前面讲过Robotaxi出来之后是不是对整车销售各方面有很大的影响，我们之前内部讨论过几次这个话题。
未来的趋势是Robotaxi满足出行的需求，而车本身作为以后展示身份、地位、爱好、个性化的一个载体，不影响我在使用Robotaxi的同时，还拥有一辆自己钟爱的、能够展示个人魅力或气质的车。整车研发或者以后整车产品定义也会朝着个性化的方向做突破，往前再探一步。
包括Robotaxi以后的应用会不会对现有出行行业带来影响，有的人说得比较危言耸听，叫“灾难性的冲击”，实际上这是历史发展不可抗拒的前进力量，同时这也不是毁灭性的力。
包括前面也提到的，Robotaxi整个应用场景下，虽然没有了车上的驾驶员岗位，但从线上线下整个车队运营管理，包括整个产业链上充电补能各方面，新的岗位也会产生，对于行业来讲是一个进步的好信号，所以这一块也不会成为Robotaxi落地上太大的阻碍。
贾可：按照韩总说的，对于马上到来的现实，你觉得现有中国网约车这么一个格局，会不会颠覆？
因为现在滴滴是巨头，像享道出行、如祺出行、T3出行是属于车企背景的网约车平台，还有百度自己整了一个，还有文远既提供技术、可能也会拥有车队，这种Robotaxi时代的格局和现在的格局会不会不同，比如高德相当于一个撮合的总调度，你看未来会有变化吗？还是跟现在一样？
倪立诚：变化肯定会有，变化肯定是出行的主旋律，至于怎么样变化，就看各个参与方能够怎么样在自身上取得突破和革新。Robotaxi是一个全新的业态、新的产物，不能简单用原来网约车的眼光或逻辑来看待Robotaxi。
贾可：韩总，你同意倪总的判断吗？还是未来网约车格局可能跟现在还是一样？
韩旭：我非常同意倪总的判断，这个事情发生了以后肯定会有变化，我不觉得会一成不变，像现在这样真的是刻舟求剑。我想强调一点：具体怎么变，我特别相信市场经济，别那么多规则，市场经济是让资源配置最优的，最后效率做得最好的就谁来做。
大家一起努力，把效率提高了，让用户享福，这件事特别好。
我每次拿着广汽埃安N60，一辆10万的车，开起来和那个FSD差不多，后排座椅还可调、续航、零重力座椅，老外都疯了，说这个车1万5000美元！消费者很爽，今天买车在中国闭着眼买都是好车。
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咏春拳厉害，是因为叶问
贾可：再问你一个灵魂问题，你刚才说了很多智驾方案都是高阶辅助驾驶，离L4差1000倍，文远靠什么路线能做到这样的程度呢？不是端到端吗？不是VLA吗？不是世界模型吗？还是我们有独特的路径？
韩旭：我常常说一句话，咏春拳厉害，是因为叶问在打，不是打咏春拳的都厉害。我曾经问过真正做武术的人，什么样的功夫最厉害？他说真正最厉害的就是拳击，已经把人体工程学从科学的角度搞清楚了，不信你去打——真正按规则打的时候，你会发现各门派永远在深山，他不出来打，真正打一打就知道了。
我说中国智驾大赛很重要，我们四连冠，一开始没有那么多定点，但是公开直播去考。今天其实我压力很大，一会儿12:30开始决赛，我们预赛是前两名，但是因为文远系只能出一个，所以是星途出来，虽然广汽N60虽然把华为系、Momenta系都比下去了。
贾可：你如果技术方案超过他们1000倍，你有什么压力？
韩旭：我又没有用L4参赛，如果用L4去的话，那就秒杀了，跟NBA打高中小孩一样，没啥可比的了。
贾可：你们的Robotaxi用的就是L4？
韩旭：是同源技术，我的L4是2000TOPS的算力，参加比赛的是200TOPS、100TOPS算力。
贾可：那你为什么不用L4去比呢？
韩旭：比赛就是这样，L4属于超重量级选手，中国智驾大赛不是全无人驾驶大赛，必须是量产车，L4不是量产车，L4是运营车辆，所以没法比，参赛的都是高阶辅助驾驶。
贾可：那以后咱不参加了。
韩旭：不参加我们到哪去拿定点？我们还想做上汽、广汽、奇瑞、吉利的生意，我们必须参加。
贾可：但是你们的同源技术是不是现在的大模型？
韩旭：大模型已经用了，我们云端用的世界模型，蒸馏出来一个比较小的模型放在车上面。
贾可：所以路径都是一样的，都是打咏春拳的，但是水平有高低。
韩旭：水平差距巨大无比，就跟拳击比赛一样，大家打的都是拳击，但差别是很大的。
最后问一下倪总，畅想一下你的业务规模5年之后会是什么样？
倪立诚：这个问题让我在现在这个阶段回答是有点挑战。
贾可：那10年之后。
倪立诚：但有一点我是完全有信心的，Robotaxi就是出行未来最大的希望。
贾可：韩总，未来你觉得在Robotaxi赛道里面，咱们能搞成什么样？
韩旭：基本上我一直对外说的一点，我是做机器学习出身的，所以我喜欢拟合曲线。文远现在是1000—2000辆级，3年以前大约在100、200辆纯无人运营，再3年以前是十几辆、二十多辆车在告诉大家我们能做无人驾驶。
所以文远的路径是比较明显的，每3年大约10倍。为什么我说2030年可能是转折点爆发，那就是大几万辆，2030年甚至十万辆这个级别。所以2034、2035年的时候是百万辆级别。
我心目中就是盯着百万辆纯无人车这个目标，时间点是2035年全球运营100万辆无人车。
全世界范围内，一辆车每年给你赚1万美元的话，100万辆车，一年应该有100亿美元的纯利润，那这个公司是一个非常有价值的公司了。
贾可：我给你加一个题，因为你说一会儿就要比赛了，实际上相当于你把L4同源技术下放到L2++的水平，这里面有一个含义，我觉得你干这个事、拿定点，是想拿乘用车的业务，而不仅仅是做Robotaxi的业务，是这个意思吗？
韩旭：是，Robotaxi在中国，我很尊敬的对手是小马和百度。中国到目前为止就是文远、小马、百度，谁排第三都不爽，这个没法组织评出来，但是L4就不用比了。
去做L2++定点，这是苦活、脏活、累活，是在血海里拼杀，文远知行本来是马拉松选手，突然去跟别人跑1500米，要瘦身跑得快，但是我们坚持下来了，还拿了四连冠（发文时已五连冠），就是这样的比喻。
贾可：你们为什么要干这个业务呢？是因为Robotaxi盈利比较遥遥无期，所以先干点短期的活？
韩旭：主要是我觉得文远能干好，还是从市场的角度来讲，如果我的产品比别人更有价值——贾可老师，你别觉得我是唱高调，前几天有一个人跟我说，你的公司也上市了，美股港股也上市了，你焦虑啥？
我说我焦虑怎么样弄百亿美元、千亿美元的公司，他说你这个人没追求，你做的东西到最后，要保证你的无人驾驶技术和高阶辅助驾驶技术，有多少人本来是应该重伤或死亡的，被你给避开了，你应该想这个事！
我被他骂得面红耳赤。所以为什么要做这件事？我觉得现在的高阶自动辅助驾驶，别管人说什么，文远知行的东西够好，我想让大家都用一用。
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